Date de publication:
Jeudi 16 Juin 2011 - 10:42
Publié ici :
16 Juin 2011Mis à jour le :
22 Juin 2017Mots-clefs:
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Nouveau plan de transport public à Amman : projet technique, enjeux politiques ?
La mobilité fait partie des points abordés par le gigantesque Amman Master Plan (AMP), qui dessine l'avenir de la capitale jusqu'en 20251. On peut y lire que le système de transport public à Amman serait envié par plusieurs villes du monde arabe, mais on y apprend aussi que 800 personnes ont trouvé la mort dans des accidents de la route en un an et que 1 300 autres ont été blessées. Au-delà de ces contradictions, le plan met en évidence l'urgence de bâtir un système de transport fiable, afin de freiner l'augmentation du nombre de voitures – près de 10 % d'immatriculations supplémentaires chaque année – et pour réduire l'impact environnemental ainsi que les inégalités sociales engendrés par cette situation. Quels enjeux peuvent se cacher derrière un nouveau bus ? Le plan de transport qui a suivi le Master Plan est techniquement solide [1], mais il n'en suscite pas moins des critiques, notamment au regard de la participation citoyenne [2]. Plus généralement, la conduite de nouveaux projets durables pose de nombreuses interrogations relatives, entre autres, à la place des Ammanî (les habitants d'Amman) dans les processus de décision et à la politique gouvernementale – ou à son absence...
[1] Un document très technique...
Le Transport and Mobility Master Plan a été terminé en mars 2010. Rapport technique qui, si ce n'est les cinquante photos pleine page de la citadelle et du désert, n'a rien à voir avec le Amman Master Plan. Si ce dernier indique que 40 % des Ammanî utilisent les transports en commun, pour le TMMP c'est l'objectif d'ici... 20252. La domination du mode « tout voiture » s'explique facilement : l'essence est encore peu chère3, les infrastructures routières ont suivi la tendance des habitants à s'équiper, les malls ont pris la place des marchés de quartier, le stationnement n'est pas régulé... Parallèlement, le système de transport en commun est peu développé, peu fiable, utilisé exclusivement par une population à mobilité contrainte. La société Autobus, créée en 2005, circule sur une quarantaine de lignes aux arrêts plus ou moins définis. Ce schéma est complété par des acteurs formels et informels, mini bus et taxis services. Une vidéo (voir ce court dessin d'animation) suffit à se faire une idée à peine exagérée de certains voyages.
Le TMMP expose une série de données qui n'avaient jamais été collectées auparavant, du nombre de voitures aux itinéraires en passant par la distance domicile-ligne de bus. L'objectif du plan – 40 % d'utilisateurs de transports en commun d'ici 2025 – doit être atteint notamment grâce à la mise en place d'un Bus Rapid Transit System4. Plusieurs stratégies connexes sont détaillées dans le TMMP, comme l'augmentation du prix de l'essence (+1 %, décision du gouvernement, action immédiate), et des courses en taxi (+1 %, décision de GAM, action après mise en service du BRT). La mise en œuvre effective de ces recommandations est à discuter5, mais elles sont suffisamment précises pour qu'il n'y ait plus besoin que de la seule la volonté politique pour les mettre en application. La gestion de toutes les modifications induites par ce nouveau réseau (particulièrement pour les actuels conducteurs de bus) est un des points les plus sensibles du plan de transport ; paradoxalement, il n'est que très peu abordé. La gestion du BRT sera confiée à une société privée, sous contrat avec la municipalité. Le plan suggère de reconnaître au GAM l'autorité en matière de transport, mais à ce titre elle ne doit pas financer un ou plusieurs opérateurs : Without such clarity, it will be difficult to achieve genuine competition in the market (TMMP p. 154). Le GAM a emprunté à l'Agence française de développement (AFD) 250 millions de dollars pour achever ce projet, sur un budget annuel de 550 millions.
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