Avec l’aide d’Agathe Fautras, Fatih Olcay et Mehmet Tayfur. Nous remercions une seconde fois Stefan Martin qui nous a obtenu un entretien avec les ingénieurs en construction de la société ICA. Nous remercions aussi Nazlı Tümerdem qui termine sa thèse en architecture à ITÜ sur KMO et qui a bien voulu se joindre à nous pour partager ses observations de terrain.
La visite du tronçon n°4 nous amène à nous concentrer sur l’un des nouveaux symboles d’Istanbul, le 3ème pont du Bosphore dont l’appellation « Yavuz Sultan Selim »[1], fût autant décriée que le projet. Mais il semble loin le temps des protestations contre l’infrastructure. La « Plateforme pour la Vie et Contre le Troisième Pont du Bosphore » créé en 2008 est enterrée et le 3ème pont s’est depuis imposé. Notre diagnostic porte ainsi davantage sur le 3ème pont que sur l’autoroute qui la traverse, Kuzey Marmara Otoyolu (KMO). Cette excursion est l’occasion de revenir auprès des fondations du pont, pour visiter les villages s’implante l’infrastructure et de faire la traversée.
Itinéraire. Source : Google Earth 2018.
Nous avons pu pénétrer dans l’enceinte de la société ICA située à Garipçe et qui gère la maintenance du pont. Notre fourgonnette nous dépose sur la piste d’hélicoptère d’où la vue sur le pont est exceptionnelle. Il fait beau et un nuage de brume stagne sur le Bosphore. On ne distingue pas la rive d’en face, à peine les bateaux qui circulent en-dessous du pont. Deux femmes, dont une qui parle français, nous accueillent et nous dirigent dans une salle de conférence. Dans cette pièce, entièrement vitrée pour contempler le pont, des photos du chantier sont accrochées ainsi qu’une carte qui retrace l’ensemble des infrastructures routières d’Istanbul. En attendant l’arrivée de nos interlocuteurs, on regarde en boucle la vidéo de propagande du projet : « 1408m de long, 58m de large, 322 m de haut, 130 km de route, 28 échangeurs, 39 viaducs, 4 tunnels, l’œuvre des architectes Michel Virlogeux et Jean-François Klein, etc.. » ; mais aussi « 8 millions de tonnes d’asphalte, 300 000 tonnes de fer, etc. » ; avec quelques éléments de comparaison comme « le plus haut pont du monde (aussi haut que la Tour Eiffel), le plus large pont et les plus larges tunnels du monde, etc. ».
Dans la salle de conférence d’ICA. Source : Filiz Hervet, avril 2018.
Pendant plus d’une heure, les 10 participants à l’excursion ont pu interroger deux ingénieurs en construction embauchés par la société ICA depuis le lancement du projet en 2013. C’est ce qui reste du consortium italo-turc Astaldi, qui gère pour une période de 20 ans le pont. Içtas détient 80% des parts et Astaldi 20%. Comme la plupart des mégaprojets d’Istanbul, le pont a été conçu sous le modèle du « Build Operate Transfer ». Selon les deux ingénieurs, dans 10 ans, le projet sera déjà rentabilisé. Ce consortium sous-traitre, après un appel d’offre, la gestion du pont à EGIS. C’est par cette société française, basée en Turquie, que nous avons pu obtenir notre rendez-vous.
Le pont est équipé de 70 caméras et les vidéos sont projetées dans une salle où une équipe surveille les lieux 24h/24. Jusqu’à présent, aucun accident grave n’a été relevé. Il faut dire que le trafic reste encore assez peu élevé (ils n’ont pas pu/voulu nous communiquer les chiffres sur le nombre de véhicules faisant la traversée). Le signalétique du pont, très efficace, permettrait de guider les automobilistes, même en cas de forte brume comme aujourd’hui. En revanche, au-delà d’un vent de 90km/h, la circulation est interdite pour les camions.
Nous discutons du prix du péage. Si un véhicule parcours le 3ème périphérique en entier, de Başakşehir à Camlik, il faut compter 45 liras pour une voiture de type 1, 160 liras pour un camion de type 4 et 200 liras pour un camion de type 5. Pour l’instant, il n’est pas prévu de mettre en place un abonnement au mois ou un système de réduction (1 passage gratuit tous les 5 par exemple). Bientôt, les poids lourds se verront dans l’obligation d’emprunter le 3ème pont pour traverser Istanbul. Pour l’instant, ils peuvent circuler dans le centre ville seulement la nuit.
Parmi nous, un étudiant en ingénieur civil a posé quelques questions techniques. Le diamètre de fer exploité est de Ø20 et Ø40. Le béton utilisé est de type C50. Par exemple, pour les projets aux normes sismiques, le type C20 est utilisé. L’intérieur des 4 pieds est rempli de câbles et laisse passer un ascenseur. 20 000m3 de béton ont été coulés pour chaque pied. C’est un pont hybride (haubané et suspendu) équipé de 176 haubans, de la société française Freyssinet (pour plus d’infos : http://www.freyssinet.com/freyssinet/wfreyssinet_fr.nsf).
Les vidéos du projet, postées sur le site de ICA (https://www.ysskoprusuveotoyolu.com.tr/TR/galeri/video-galeri-5) montrent les campagnes de replantage d’arbres aux abords de KMO (3,7 millions d’arbres selon les informations affichées). Nous leur demandons donc s’ils ont une idée du nombre d’arbres arrachés pour le projet. Ils nous avouent ne pas avoir les chiffres en tête.
Nous retournons prendre quelques photos à l’entrée du site. Nous voyons qu’une forêt « en mémoire des martyrs du 15 juillet » est implantée au pied du pont.
Dans l’enceinte d’ICA. Source : Filiz Hervet, avril 2018.
Rumelifeneri est un village situé à l’embouchure du Bosphore. L’endroit est assez prisé le weekend par les stambouliotes, qui visitent le fort et le port. Nous rencontrons le muhtar du village Şafak Kılıç, en fonction depuis 1999. Rumelifeneri vit au rythme de la pêche. En ce moment par exemple, la période de pêche est terminée. Les pêcheurs réparent, retapent leur bateau sur le port. Le muhtar a toujours connu Rumelifeneri ainsi. Néanmoins, il note que les enfants de pêcheurs ne souhaitent pas, contrairement aux générations précédentes, poursuivre le métier de leurs ancêtres. C’est un village de 3500 habitants et il n’a pas observé une augmentation de la population depuis qu’il est muhtar. D’après lui, même le pont n’a rien fait changer. Le quartier n’est toujours pas ouvert à l’urbanisme et il y a quelques gecekondu légalisés. C’est ce qui explique selon lui que le prix des logements n’a pas augmenté. L’école a plus de 60 ans et le nombre d’élèves est passé de 300 à 45. Pour lui c’est parce-que les professeurs de l’école publique du village ne sont pas compétents, par rapport aux écoles privées des quartiers voisins et en plus les toilettes sont à l’extérieur de l’établissement. Le pont n’aurait pas non plus d’effet sur le tourisme. Il existait avant et n’a pas augmenté depuis. Pour le muhtar, Rumelifeneri est protégé des effets du pont, au regard de ce qui se passe à Uskumruköy où les projets d’immobiliers résidentiels s’enchainent.
Dans le bureau du muhtar de Rumelifeneri. Source : Filiz Hervet, avril 2018.
Un peu agacé, il nous dit d’essayer de lui citer les effets négatifs du pont. Le bruit ? Il n’y en pas. La pollution ? Ça ne se ressent pas. Les arbres ? C’est vrai, ils ont détruit un peu la nature. Il nous met en garde : ne comptons pas sur lui pour avoir un avis sur le projet, qui ne lui apporte ni bien, ni mal dans son village. En ce moment, il nous conseille d’être ni trop proche du pouvoir, ni trop loin. Derrière lui, quelques photos sont encadrées, notamment celle où il se tient aux côtés du Président lors de la réunion des muhtar de Turquie. D’ailleurs, nous y reconnaissons aussi le muhtar d’Uskumruköy.
Avant de rejoindre Garipçe, nous faisons une halte au parc national de l’observatoire des oiseaux. Depuis la tour, nous avons une vue d’ensemble sur le nord d’Istanbul. Le paysage est beau, la brume donne une impression de pureté. De nombreux passionnés d’oiseaux sont venus avec leur matériel d’observation. Nous discutons avec l’un des Suédois présent. Ce monsieur vient ici régulièrement depuis 6 ans et n’a pas noté une baisse d’oiseaux migrateurs depuis la construction du pont. En revanche, il s’inquiète davantage des conséquences du projet du troisième aéroport sur les oiseaux. Pendant son séjour, il a noté une fréquentation moyenne de 1000 oiseaux par jour qui migrent majoritairement d’Afrique vers l’Europe et survolent Istanbul entre fin mars et début avril. Parmi ces oiseaux, il relève des aigles royaux et impériaux, des cigognes noirs, des colombes ou encore des faucons.
Depuis la tour d’observation des oiseaux. Source : Mehmet Tayfur, avril 2018.
Vue de Garipçe. Source : Mehmet Tayfur, avril 2018.
Garipçe est devenu célèbre depuis l’implantation du projet. Les habitants sont habitués que des étudiants travaillant sur le pont viennent sur les lieux. Il y a quelques villageois de Trabzon qui vendent des produits de leur région. Comme beaucoup d’autres étudiants et visiteurs avant nous, nous avons souhaité rejoindre les fondations du pont à pieds. Néanmoins, depuis l’annonce du projet, la société ICA a mis en place des barrières et des caméras de surveillance. Mais c’est aussi parce-que la société serait en train d’aménager un parc botanique aux pieds du pont.
Garipçe viendrait de « Karip » qui signifie « proche du temps, proche de l’authentique » en ottoman. Derrière la baie se trouvent le château de Burnu et la forteresse du Padişah Mustafa III (1557-1574), construite par l’architecte français François De Tott. Mais voulant nous approcher du pont, nous sommes partis en direction de la fontaine d’eau froide d’Hasan Paşa, construite en 1199. Sur le chemin, nous voyons que des usagers ont installé des bancs de fortune pour admirer le paysage. Les habitants ont aménagé des tuyaux d’arrosage pour irriguer le sol (nous avons vu quelques femmes faire de la cueillette). Il reste des traces du chantier, comme des passages désherbés et des crevasses dans le sol. Mais avec les beaux jours, la végétation reprend le dessus.
Depot/échange de livre à l’entrée de Poyraz. Source : Mehmet Tayfur, avril 2018.
De là nous partons rejoindre Poyraz où nous avons rendez-vous avec le muhar. Avec étonnement, nous avons mis 45 minutes (50km) pour rejoindre Poyraz depuis Garipçe. En effet, Garipçe n’a pas d’accès direct au pont. Pour rejoindre KMO, il faut emprunter l’échangeur d’Uskumruköy. Nous revenons ainsi sur le parcours de l’excursion urbaine dédiée au tronçon 3. Nous traversons le pont pour rejoindre Beykoz.
Ahmet Ersoy, le muhtar de Poyraz depuis 2000, est heureux de nous recevoir. À l’aise devant notre caméra il commence l’entretien par « vous êtes venus savoir ce que je pense du pont ? ». Assez remonté contre le projet, nous gardons la suite de l’entretien pour notre film.
A l’embouchure du détroit, proche du 3ème pont, nous en oublierions presque les conséquences de KMO sur son environnement : le piéton méprisé vers le tronçon 1 à Başakşehir, la pollution de l’air proche du tronçon 2 à Odayeri ou encore l’urbanisation galopante autour du tronçon 3 à Uskumruköy. A Garipçe, Rumeli Feneri et Poyraz, il fait bon vivre, malgré tout. Pire encore le 3e pont, gracieux, majestueux, brute s’insérerait presque en harmonie avec son environnement.
[1] Le nom du pont, choisi par le Président RTE, a crée la polémique puisqu’il renvoie au Sultan Selim 1er qui a massacré des alévis au XVIème siècle
Hervet F. & Karaman H. (2016), « Les mégaprojets au nord d’Istanbul : moteur d’un développement urbain à deux vitesses », poster présenté au FIG 2016. URL : https://hal-upec-upem.archives-ouvertes.fr/halshs-01412061/
Hervet F. (2013), « La conquête du nord d’Istanbul. Le troisième pont du Bosphore ». Mémoire de Master 1 « aménagement et urbanisme », Institut d’urbanisme de Paris année 2012-2013, sous la direction de Franck Dorso, soutenu le 20 juin 2013. URL : https://oui.hypotheses.org/4049
Montabone B. & Morvan Y. (2011), Istanbul: la carte du troisième pont sur le Bosphore, EspacesTemps.net. URL : https://s3.amazonaws.com/academia.edu.documents/32201749/carte_3e_pont_espaces_temps.pdf?AWSAccessKeyId=AKIAIWOWYYGZ2Y53UL3A&Expires=1524668297&Signature=og8HGBFWehvv5vl4eQlGCeueioY%3D&response-content-disposition=inline%3B%20filename%3DIstanbul_la_carte_du_troisieme_pont_sur.pdf
Morvan Y. (2013), « L’aménagement du grand Istanbul: entre ambition géopolitique mondiale et enjeux fonciers locaux. Le troisième pont sur le Bosphore », Hérodote, (1), 197-210. URL : https://www.cairn.info/revue-herodote-2013-1-page-197.html
Les enquêtes de Nazlı Tümerdem : http://futurearchitectureplatform.org/projects/4cf0b4af-eb98-495d-85bc-f95edca76202/
Site de ICA : https://www.ysskoprusuveotoyolu.com.tr/TR/icerik/ica-115
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